对于物流行业来讲，货找不到车，车配不到货，就是极大的资源浪费，特别是近两年受新冠疫情的影响，更是暴露了货运行业无货可运、运力短缺、现金流差等痛点。而随着数字技术和物流行业的深度融合，造就了网络货运时代，给传统的杂、散、乱的货运行业带来一定的冲击和改变。

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网络货运创新商业模式

网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。

它有两个核心要素，一个是网络平台，另一个是道路货运经营，互联网是推动传统业态发展的基础，但互联网经济必须依托实体产业。

而网络货运的商业模式，有以下几个方向：

1、多式联运，从单一的网络货运往综合物流服务延展。

多式联运是突破国内路况的最佳选择。道路是制约物流发展的重要因素，而这个就是所谓的硬伤，由于经济条件、科技水平、地理环境等因素，很多的地方道路有待发展，这对物流运输造成了很大的阻碍，而就现在的条件来说，多式联运便是最佳的选择。根据当地的地理环境合理的安排运输方式，既能减少配送时间，还能有效的实现降本增效

2、物流新消费，主要是对司机加成服务，包括油品，生态，轮胎等服务产品，相当于一个物流衍生服务。

据了解，公路货车后服务涵盖横跨货车整体生命周期的各类服务，如保险、ETC、油品、维修保养等，是道路运输生态系统的重要组成部分。2021年中国公路货运车后服务市场交易额接近4万亿元人民币，整体规模庞大。

3、金融服务，以前主要是以运费为主，包括给客户的货主授信和司机授信。现在对货主授信做了进一步的升级，就是利用数字经济的逻辑给客户做授信。

一直以来，票据作为最契合供应链特点的金融工具，在满足实体企业的支付和融资需求、金融机构的投资和交易需求、促进全社会商业信用发展、推动利率市场化改革、宏观调控转型的过程中发挥了重要作用。近年来，随着票据市场基础设施的建立和完善，票据市场从过去纸票为主、区域分割、信息不透明、交易效率低下的传统模式向全国统一、安全高效、信息集中透明的电子化模式转型。在新发展格局下，传统的票据将在金融科技的引领下焕发新的活力，在供应链金融创新发展的过程中发挥更加重要的作用。

4、物流大数据，互联网平台最大的优势有两个，第一个是企业的运作能力，第二个就是系统以及系统所产生的数据，这部分数据不单单是一个运输的数据，它其实可以往供应链的上下游延展，包括客户的采销贸易，商品的流向，行业的运价波动情况以及买方卖方双方的能力和交付的信用程度等等，这些数据才是比较有价值的数据，将这部分数据进行数字资产化以及数据商业化运营之后，未来也是各家网络货运平台一个很好的发展方向。

一个常见的新商业模式是所谓的数字化“解决方案”或“赋能”，即把汇集海量数据及分析数据得到的有价值的结果作为新的价值主张，向上下游合作伙伴乃至更广泛的生态圈合作伙伴提供数据分析及基于数据分析的解决方案，并从中获得新的收人来源。

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屡遭约谈的网络货运平台

2022年8月26日，交通运输部发布信息，对满帮集团、货拉拉、滴滴货运、快狗打车等4家互联网道路货运平台公司进行提醒式约谈。

这已是2022年以来交通运输部第三次约谈网络货运平台。历次通报问题均集中在平台损害货车司机合法权益，如随意调整计价规则、压价竞争、多重收费等。

近期部分司机在短视频平台上号召抵制网络货运平台，喊出“打倒满帮”“抵制低运价”等口号。

不过，网络货运平台也没怎么赚到钱。财报显示，快狗打车（02246.HK）2022年上半年亏损超10亿元，满帮集团(YMM.US)2022年二季度虽同比扭亏，也仅实现0.13亿元净利润。

满帮集团主打跨城货运，旗下拥有“运满满”“货车帮”两款App，2021年6月在纽交所上市，成为“网络货运第一股”。快狗打车起家同城货运，2022年6月赴港上市，是同城货运领域首家上市公司。

由于扩张及补贴用户等，两家公司均为“流血上市”。2019年至2021年前三季度，满帮持续亏损，总额超70亿。快狗打车上市前四年亏损近30亿，上市当天，创始人陈小华称，“好好活着，活着就有希望。”

“司机赚不到钱难受，平台亏钱也难受，用户投诉多，主管部门也难受。”网络货运平台搬运帮创始人彭作涛感叹，现在整个行业没有人不难受。

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货车司机面临运价低迷现状

“现在基本很少在平台上接单了，不仅不挣钱，有时候跑一单的运价还不够成本。”安徽安庆货车司机吴师傅给记者算了一笔账，跑一趟500公里的单子，平台给出的运费价格为1500元，而仅路桥费和燃油费的成本就要支出近1500元。

记者了解到，以某货运平台为例，货主方通过“货主版APP”录入货源信息并确定所需车型，在输入运费环节可选择一口价或电议两种模式。电议为司机与货主联络议价，确定交易后签订运输协议；一口价则是抢单成功的司机与货主签订协议，没有议价环节。通常情况下，平台会推荐一口价模式，并提供运费参考价。

而对于平台的定价，不少司机认为明显低于市场价。有广东的司机发布短视频质疑：一趟247公里的行程，4.2米车型运费1027元，6.8米车型运费却只有541元，这样的定价合理吗？

此外，运费中还包含100元～300元不等的中介费，以及平台抽取一部分技术服务费。而技术服务费的抽取比例则让司机们十分疑惑。在安徽合肥司机陈师傅的车友群里，一趟运费400元的跑单，技术服务费却收了32元。

记者打开另一货运平台的页面显示，平台提供了货源信息完善、交易撮合、专属客服等优质服务，故收取一定的费用，且根据当前市场环境、车货供需、运价因素、交易路线、货源信息等系统自动测算。然而，有司机反映，相同里程数、相同的卸货点，技术服务费却有高有低。

另一引起强烈不满的是，有平台向司机“会员+抽成”双重收费。记者了解到，以合肥地区为例，某平台会员费分为189元、349元、519元/月三个等级，均可无限接单，会员费越高，每一单收取信息费的比例也越低，分别为11%、8%、5%。而非会员司机每天只能接两单，信息费则收取15%。

“不买会员，就只能等到别人剩下的、不想跑的低价单。”吴师傅说。

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货运运力供大于求

彭作涛坦言，各平台变相降价是为了“抢用户、抢市场”，“只要有订单不怕没人去服务”。

根源在于货运运力供大于求。交通运输部数据显示，2021年末全国载货汽车有1173.26万辆，较上年增长5.7%，已连续三年增长。

网络货运平台的发展进一步推动了运力增长。张鹏福说，为了吸引新人加入，货拉拉等平台向司机提供买车贷款，在加入初期优先向新司机派单。

2022年以来，他所在的洛阳，货拉拉司机明显更多了。在他等活儿的批发市场，一会儿功夫能见到不下10辆贴着货拉拉橙色车标的货车。

彭作涛的搬运帮上也多了不少转行过来的新司机，有做生意失败的，有以前从事旅游行业的，一天新增注册司机有四五百人。

中物联报告显示，2022年1—5月份，其所调查的货运企业中超六成运输量下滑，超三成反映当前行业面临的主要问题是需求不足。

车多货少的情况下，货运平台对货源的争夺更为激烈。周勇最近从老客户那里拉了一单货，快狗平台显示293元，货拉拉上报价只有260多元，便宜近30元。

较低的价格使货拉拉更受货主青睐。“快狗和滴滴货运（订单）加起来都没它多。”周勇说。

张鹏福说，以前洛阳没有网络货运平台时，每公里运费大约为4元，现在从平台接单每公里运费最多3元。但由于平台上单量多，他依然选择留下来。

“现在客户都知道货拉拉便宜，就算自己私下去联系，稍微涨价人家就不愿意，还是从平台上叫车。”

也有不少司机退出。张鹏福见过最夸张的是一个朋友买车半个月，只赚回了交给平台的会员费就卖车不干了。

这成了一场由网络货运平台主导的全行业降价、洗牌过程，供给过剩的货运行业经历着淘汰的阵痛。

交通运输部的数据显示，虽然2019—2021年全国载货汽车量持续增长，但三年总和较2016—2018年已跌去17%。2018年交通运输部公布道路货运行业从业人员超过2100万，2020年公布全行业货车司机数量为1728万，相当于减少了约300万货车司机。

波士顿咨询发布的《中国公路货运市场发展趋势》预测，到2025年，将有5%的微货运经营者(管理车辆数小于10辆)和5%的零散个体被挤出市场。

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全能保障没保障，司机期盼维护权益

“运费必追，放空必赔，订金必保”，网络货运平台打出这样的全能保障口号。然而，记者在互联网投诉平台搜索发现，有司机反映：“到达装货地，等了5个多小时没有装到货，平台未赔放空费”；还有司机反映：“完成订单后不付运费，平台只是封掉了货主账号后就没了下文，没有追回运费”。

“平台收了费用，但是该有的保障和服务都没有，平台对货主和司机双方也没起到约束和监督的作用。”陈师傅告诉记者，平台对货主和货源的审核并不严格，有时会碰到虚假订单的情况，而平台的客服电话总是打不通，要么就是机器人客服，投诉往往不了了之。

近期，江苏省南京雨花台区人民法院审理了一起利用货运平台APP诈骗的案件。2020年3月至6月，被告人利用货运平台发布虚假信息，诱骗货运司机接单并支付每单300到1000元不等的运单定金，随后通过拖延、拉黑司机等方式，骗取全国377名司机18万多元。

在周潇看来，平台有责任保障市场的正常交易秩序，通过技术手段使整个运单过程在平台上有轨迹可循，并进行监管和追责，畅通司机投诉反馈渠道，降低司机维权成本。此外，还应寻求各方资源和力量，形成社会合力，共同帮助和维护货车司机的合法权益。

“相关部门可以组织业内人士、专家等进行调研，测算并出台合理指导价，同时加强对平台的监管，相关计费规则、收费明细等让司机能明确、清晰地知晓。”周潇说。