2022年，国内高端重卡市场竞争形势升级。一方面，在整体市场需求量预期下滑的态势下，作为未来增量最大的细分市场，高端重卡已成为各家商用车企业的必争之地，国内主流重卡品牌集体向上冲高，推出高端车型后不断迭代升级；另一方面，外资重卡品牌本土化来势汹汹，多家企业计划在今年年底之前实现首批国产化高端重卡的投产，且售价有望进一步下探。

不难预见，国内高端重卡市场的竞争将进一步加剧，中外重卡品牌即将展开一场正面对决。

国内重卡企业加速向上突围 

近年来，国内重卡市场高端化趋势愈发凸显，各大主流车企争相布局，相继推出定位高端的重卡车型。

从东风天龙旗舰、重汽汕德卡、解放JH6等高端重卡的相继推出，到解放J7、陕汽德龙X6000、福田欧曼EST、上汽红岩杰狮H6的焕新升级，国内高端重卡市场的队伍不断壮大。

随着市场竞争日益激烈，加之国家政策法规的逐步趋严，高端重卡迭代升级的速度不断加快。今年以来，一汽解放、东风商用车、中国重汽、福田欧曼等多家企业均持续加大在高端重卡市场的投入力度，一大批全新车型密集上市，如解放鹰途、重汽黄河、东风天龙旗舰GX、欧曼银河、柳汽乘龙T7旅行家等。

在业内人士看来，各大重卡企业竞相布局高端市场并不是盲目跟风，而是国内高端重卡已具备发展壮大的潜力。

毋庸置疑，经过多年的技术积累和品牌积淀，国内重卡市场已实现以自主品牌为主导。然而，在代表着行业最高技术水平的竞技场上，自主品牌却一直缺乏主动权和话语权。

近年来，随着产品力、品牌力、渠道力等方面得到质的提升，自主品牌已具备一定的能力和底气向高端市场发起挑战。以解放J7为代表的新一代中国高端重卡车型，不仅外观、内饰、技术指标达到欧洲高端重卡标准，更是实现了L4级智能驾驶系统的场景应用。不断进行技术与产品的迭代升级，使国内重卡企业能够更好地应对“新四化”浪潮带来的挑战，以及外资品牌的不断扩张。

通过梳理近期上市的高端重卡车型不难发现，国内重卡市场的竞争已由拼价格、堆配置向重品质、多元化发展进阶，大马力、智能化、高效节能已成为各家企业深耕的重中之重。

对于推出高端重卡车型的原因，多家头部重卡企业均提到，是出于对市场需求变化的考虑。随着物流行业集中度不断提升，运输市场结构比例发生巨大变化，大型车队和物流公司的比重增加，这部分重卡用户更为注重车辆的运营效率、可靠性和全生命周期价值，快递、冷链、危化、健康医疗等高附加值细分市场的需求尤甚。因此，在国内物流行业高效发展的新阶段，重卡车型必须朝着功率更大、舒适性更高、油耗更低的方向发展。

“现在运输市场的竞争愈发激烈，我们更倾向于选择高配置的车型，来提升企业的竞争力。”山东一家冷链物流运输公司负责人表示。

“今年以来，受新冠肺炎疫情多点散发、全球经济增速放缓、油气价格上涨等因素影响，运输利润和货运量不断减少，导致运输从业者受到极大影响。”陕西重型汽车有限公司汽车工程研究院院长张文博指出，在多重不利因素“挤压”下，从业者需要提高运输效率，比如提高运输时效、降低能耗等，高端重卡能够更好地满足货运市场降本增效的需求，是行之有效的应对之策。

对此，一汽解放青岛整车事业部副总经理纪胜师也指出，现阶段，国内公路货运市场持续低迷，处于供大于求的状态。在无法找到增量的情况下，运输从业者应寻求创新经营，提升车辆月均行驶里程、降低车辆全生命周期成本，所以迫切需要装备升级和新技术的应用，来实现差异化的经营管理。

不仅如此，随着“90后”甚至是“00后”等年轻一代“物流人”逐渐成为行业的主力军，智能化配置在物流运输中的渗透将更为深入，对于高端重卡的需求也会越来越高。这部分用户群体不仅对车辆的驾驶舒适性、智能化操作更加关注，对核心动力也提出更高的要求。因此，诸如AMT变速器、缓速器、空气弹簧减震座椅、平地板驾驶室、智能网联化等高端配置的应用将会越来越多。

外资品牌本土化进入倒计时

国内主流重卡企业不约而同地推旗舰、争高端，既是对重卡市场前瞻性地判断，也是为了更好地活下去。

“从需求结构来看，2020～2025年，国内经济型重卡的占比或将从70%下降至52%，市场份额缩小至18%左右；高端重卡（以进口车为主，售价在60万元以上）的市场份额有望从2%上升至7%；中高端重卡（40万～55万元左右）的市场份额有望从28%提升至42%，这将是未来重卡行业争夺最为激烈的市场，也是跨国企业本土化车型瞄准的重要赛道。”罗兰贝格全球高级合伙人、亚太区商用车业务负责人方寅亮预测。

面对如此庞大的市场需求和广阔的市场前景，斯堪尼亚、沃尔沃、奔驰等国际商用车巨头丝毫不掩饰其在华扩张的“野心”。

近年来，外资卡车企业曾多次尝试拓展在华的市场版图，特别是在2020年，随着商用车外商投资股比限制的放开，更是激发了跨国商用车企业投资国内市场的热情。2020年3月，韩国现代汽车收购四川现代100％股权；同年10月，比亚迪与日野正式签署合资协议；随后，斯堪尼亚和戴姆勒卡车相继在华投资建厂；2021年8月，沃尔沃卡车宣布完成对江铃重汽的收购，并计划在太原工厂生产沃尔沃重卡。

进入2022年，外资重卡品牌迎来本土化关键节点。根据各家企业披露的计划，首批亮相的车型均为高端牵引车，并且都将在2022年年底实现投产。目前来看，外资商用车巨头正在紧锣密鼓地推进各项生产工作，这也意味着外资重卡本土化进程正式进入倒计时。

不容忽视的是，此前就有消息称，进口卡车国产化后的价格会有所下调，或将接近国内主流高端重卡的售价。对此，奔驰方面也曾透露，量产后的国产奔驰卡车售价的确会有一定调整。

实际上，面对国产高端车型的冲击，外资重卡品牌早就在车辆售价上做起了文章。2014年，依维柯在中国推出与欧洲市场同步的Stralis HI-way车型，在价格上就非常“亲民”；2017年，斯堪尼亚为了能让更多中国卡车用户体验到进口卡车的良好性能，推出入门版车型。除此之外，像曼恩、沃尔沃等国外重卡品牌为了应对中国特有的市场和运输环境，纷纷在华推出了适合中国市场的车型，不论是在配置还是价格上都做了诸多的调整，进一步打开了我国高端重卡市场的大门。

中外重卡开启决战

进入到2022年，欧洲重卡国产化计划仍在紧锣密鼓地推进，计划四季度上市的国产奔驰产品亮相以及斯堪尼亚新基地开建，再次引发行业热议。上述这两条新闻，在商车邦各平台的点击量达到45万次，评论量将近1000条，关注度由此可见一斑。那么，对于欧洲重卡国产化前景以及对国内重卡行业的影响，终端卡车用户和一些行业人士又是如何看待的呢？

“来晚啦，已经散集了，货运市场的黄金时代过去了”，一位网友的留言代表了部分卡友的声音，他们认为欧洲重卡现在国产只能用4个字概括：生不逢时。“出世也不看黄历，现在的物流市场，就是油箱加水也赚不到钱。”“再好的车，就这行情，有毛用”。

从当下的运输市场环境来看，的确正处于前所未有的低谷时期：疫情、油价、运费，种种不利因素叠加在一起，使得整个货运市场弥漫着浓重的悲观气氛。此时，作为卡车购买者和使用者的终端用户，很多人已经对欧洲重卡提不起兴趣，他们更关心的是行情何时能够转暖。但即使市场再困难，也不乏自信而乐观的卡友，比如在得知斯堪尼亚2024年投产之后，有两位卡友就分别表示：“这两年赶紧赚钱，争取两年之后买斯堪尼亚。”“期待，一定等到2024年换车。”

而对于那些对进口车感兴趣的卡友来说，他们目前更关注的是价格，“能不能成功，主要看价钱，要是和国产车一个价肯定成功，要是和进口车一个价，那干脆就买原装进口的。”这样的声音也反映出进口车国产化后的定价策略将非常关键。此外，一部分用户更关心的是欧洲卡车国产化后的质量能否和进口产品保持一致：“价格能不能降下来，我不清楚，但品质肯定能降下来。”“多好的东西到国内（生产）就不行了，价格贵，质量差，小毛病多，偷工减料”。而更有极端的观点认为：“估计就剩下一个标了，其他全部国产组装。”

应该说，上述卡友对于产品价格与品质的关注与担忧，绝不是个别现象，代表了市场上很多用户的声音，这将是准备国产的欧洲重卡品牌必须面对和解决的现实问题，最终解决得好不好，将会对市场前景产生直接影响。

在谈到欧洲重卡国产后对自主品牌的影响时，大家的观点分歧很大。

“国产车上上心吧，劲敌来了”，有一部分观点认为，欧洲重卡国产将会对自主品牌重卡带来冲击，“这一波下来国产重卡还能扛得住吗？国产货车这次要凉凉了。”“如果像大众乘用车一样，国产重卡就要小心了”。但鉴于国外重卡在中国市场的过往表现，也有人认为，欧洲重卡国产化之后也很难和自主品牌竞争：“你感觉你是大牌，在中国不一定有市场。就现在的中国商用车市场，你有可能水土不服，看看国外品牌的挖机（在国内的表现）就知道了。”“我看悬。国外重卡厂商竞争不过国内的企业。一是他们的成本高，用户难以承受。二是外资流程多，反应慢。三是外资厂商的领导者不具备我国卡车企业这么多年积累的市场销售经验。外资典型的缺陷就是反应慢，流程太多。就像打仗一样，战争都开始了，还在集体讨论怎么打?”

除上述两种观点之外，在看待欧洲重卡国产方面的第三种声音更加理性。这部分网友认为，欧洲重卡国产将会产生“鲶鱼效应”，倒逼国产车进步，会对重卡行业起到带动作用：“有竞争才会有发展。”“好消息，这样国产卡车才会慢慢提高品质。”“举双手赞成，这将带来大量工作岗位，带动上下游产业链。”

从上述评论也能看出，很多人对于自主品牌重卡的实力还是非常自信的。其中有两位网友的留言就很有道理，“让国外车进来，只能说明一点，中国汽车制造终于跟上（国际）脚步了。”“既然国家能放开商用车合资股比，说明国产车已经在制造水平上和国际厂商差不多了。”

物流市场并不看好

运力严重过剩

作为我国开放时间最早、市场化程度最高的行业之一，我国道路货运行业市场运力长期处于供大于求，特别是交通运输结构持续优化、产业结构加速调整的大背景下，连续5年，我国重卡每年都以100万辆以上的销量进入市场，使得运力过剩问题进一步突出。

另外，如果说之前车辆淘汰是“有缓冲的淘汰”，2017到2019年这3年则是集中淘汰期，结果就是把“该不该淘汰的车辆都淘汰了”，这种淘汰加速，短期内拉动了重卡市场的销量；但长期看，就相当于把运力提前透支出来，带来的结果就是现在的运力严重过剩。

近日在接受商车邦关于重卡行业市场走势的采访时，有着23年重卡销售行业从业经历的独立咨询师龚雨楠表示：“今年3月重卡销量7.7万辆，同比下降67%；4月份销售4.4万辆，同比下降77.3%，相较于传统的销售旺季，只有去年同期的三成左右。很多厂商对这个数据感到沮丧。但其实，我们认为目前的重卡销量属于正常，各种内外部因素，都不会允许今年的运力再次出现过剩了，”

长期深入市场一线的龚雨楠向商车邦介绍说：“今年榆林天然气重卡在市场跑的车只有两到三成车，剩下的七成车基本上都是‘闲置’状态”。

物流数据下滑

据国家统计局数据，2022年一季度GDP同比增长4.8%，较2021年四季度环比增长1.3%。其中与重卡行业强正相关的基础设施投资同比增长8.5%，房地产开发投资微增0.7%。其中，房地产的固定投资在国家“房住不炒”等综合调控政策的影响下逐年减少，传递到市场上的反应就是钢铁、水泥等需求的持续下降。

从一季度宏观经济运行情况看，需求端内需不足、供给端冲击强化以及对经济增长预期减弱的三重压力还在延续且有加大趋势，多点爆发的疫情，给经济发展带来新的不确定因素。受整体经济环境的影响，物流数据也呈下滑态势。

从历史数据看，物流行业在2020年已经开始走下坡路，疫情的爆发是一个明显的影响因素。虽然2021年物流总量有所回升，但距离2019年水平仍有较大差距。据相关数据显示，2022年4月，全国公路货运流量指数较去年同期下滑26.6%，1-4月累计下滑6%。

龚雨楠表示：“货运市场对运力需求是下降的，但2019、2020、2021年却有连续3年共计300多万的重卡运力增量，叠加经济大环境，很难看到今年重卡市场出现拐点。”

全年销量或在60万辆左右

商车邦注意到，2022年初，很多企业对今年重卡销量的判断都在100万辆左右。但目前来看，如果没有国家政策拉动，这个数据目标可能很难实现。

龚雨楠给出了一组数据分析：1-4月，重卡累计销售27.6万辆。如果5月份数据仍然不理想，那么预估上半年重卡销量累计在33万-35万辆。如果下半年仍然没有政策拉动，7-8月是销售淡季，9-10月冲刺两个月，11-12月各企业基本上就进入了年度收盘阶段。据此估计，2022年的重卡销量可能在60万辆左右波动。

除了国内市场的表现不尽人意，出口市场因为受到国际环境不稳定等因素影响，对重卡的拉动力也不明显。另外就是疫情，之前发生的疫情集中影响在下半年或四季度，但今年的疫情却从3月开始一直绵延至今，影响了整个重卡销售旺季和物流高峰时期，陕西西安、吉林、上海、河南郑州、北京……无论是生产企业还是物流企业，受制于严格的管控政策和物流运输不畅，都无法正常开展业务。